隨著新能源汽車的快速發展，IGBT （絕緣柵雙極型晶體管）的用量隨之激增，但上游產業鏈擴產速度明顯跟不上市場需求，在今年 2 月，行業即發出預警，認為 IGBT 或將成為今年下半年汽車生產的瓶頸。

事實上，車規級 IGBT 的市場缺貨情況遠比此前預估要嚴峻。時隔 2 個月，供應鏈消息認為，目前 IGBT 缺貨已高達 50 周以上，供需缺口已經拉長到 50% 以上；筆者查詢也發現，市場部分料號供貨周期更是拉到了 60 周。

電控是汽車電氣化的三大核心件之一，其作用相當于傳統燃油車的變速箱，其中，IGBT 價值量占到了電控系統成本的 40% 左右。另外，IGBT 在熱管理系統、充電逆變系統、車身控制系統等方面也有廣泛應用。據行業統計，IGBT 單車價值量可從 A00 級的 650 元提升到 B 級轎車的 2000 多元，部分高端車型的 IGBT 單車價值量更是高達 4000 元以上。

IGBT 對新能源汽車的重要性不言而喻，隨著汽車電氣化的快速發展，市場對 IGBT 的用量正快速激增。不過，疫情持續蔓延下，不僅讓供應鏈備受挑戰，上游大廠的擴產速度也明顯跟不上市場需求，已導致車規級 IGBT 出現供應緊張情況。今年 2 月有業內人士發出警告稱，IGBT 可能會成為下半年影響新能源汽車產量的重要器件，其短缺帶來的影響或將超過 MCU。

時隔兩月，這一情況已在加劇。近日有業內人士表示，目前 IGBT 已出現交貨緊張情況，“從交貨周期看，已全線拉長到 50 周以上，個別料號周期更長。”同時，筆者查詢富昌電子等分銷商官網也發現，至 4 月底，IGBT 相關產品信息共有 2192 條，但有庫存的僅 121 條，其中有 42 條物料貨期在 45 周及以上，部分分銷商的部分料號貨期甚至拉長到了 60 周。

上述人士分析稱，目前 IGBT 訂單需求很多，訂單與交貨能力比最大已經拉到 2:1；考慮到缺貨背景下，越是缺貨，使用單位越是增加訂單，因此，目前市面上的非真實訂單也較多，“每個主機廠都說自己需要多少 IGBT，但真實情況還有待商榷。”

該人士同時認為，去掉部分泡沫訂單，真實需求預計是實際供貨能力的 1.5 倍，即目前 IGBT 的缺口已經高達 50% 甚至更高。

安森美深圳公司 G 先生也表示，在產能偏緊情況下，市場會出現客戶“謊報”需求的情況，“需要多少的訂單，都是客戶喊的，真實情況或許又是另一回事了。在我們看來，缺貨沒有這么嚴重。對于長單，產能都是鎖定的，跟市場傳言的交期沒有關系。”

而針對分銷商貨期過長的原因，G 先生表示背后另有一套價格邏輯。對真實需求，供應商將會優先向利潤高的客戶供貨，客戶出價越高，供貨周期會越短，真實交期要遠低于展示交期；而針對部分堅持以平價采購的客戶或訂單，交期只能往后排。G 先生認為，交期特別長的訂單并非緊急需求，很可能也并非真實需求，所以給出的貨期只是參考值，不能代表真實情況。

不過，車規級 IGBT 產能緊張引發的供需失衡已存在較長時間，汽車產業鏈市場在去年就開始搶產能。由于英飛凌供貨周期過長，國內部分造車新勢力于 2021 年開始轉向本土供應商，比亞迪也在去年底與士蘭微簽訂 IGBT 供貨訂單，業內人士表示，比亞迪通過自產自銷以及外購，今年基本不會存在 IGBT 供應不足的情況；但其他新能源汽車主機廠則面臨較大壓力。

需要指出的是，借助新能源汽車產業崛起契機，本土供應商 2021 年已獲得不少主機廠定點，其中斯達半導從中低端開始切入，依托匯川技術和英威騰等本土工控企業，已將產品導入中低端新能源車型，并在逐漸向中高端滲透，業內人士推測，2021 年斯達半導 IGBT 的裝機數量可能達到 30 萬-50 萬輛。

時代電氣也獲得了頭部造車新勢力以及部分傳統主機廠的選配，預計今年裝機量可達到 10 萬輛；士蘭微在獲得吉利領克、比亞迪等主機廠的支持后，今年裝機量也有望達到 10 萬輛。

根據 NE 時代統計數據，2022 年 Q1 中國新能源乘用車功率模塊裝機量榜首仍是英飛凌，其以 25.3 萬套位列行業第一，其后 2-4 名分別為斯達半導、比亞迪半導體、ST、時代電氣，裝機量分別為 18.2 萬套、16.1 萬套、10.9 萬套、10 萬套。值得注意的是，斯達半導、比亞迪半導體及時代電氣三家本土企業三家本土企業同比增速分別為 203.3%、209.6%、＞500%，遠高于英飛凌 78.2% 的同比增速；合計裝機量為 44.3 萬套，合計市場份額已達 39.9%。